Monday, August 31, 2009
Retificação de motores - 9ª Parte
Leia também os outros artigos de "Retificação de motores": 1ª Parte, 2ª parte, 3ª parte, 4ª parte, 5ª parte, 6ª parte, 7ª parte e 8ª Parte.
Camisas Molhadas
Da mesma maneira como as camisas secas, também as do tipo molhado necessitam de cuidados especiais quando de sua instalação no motor.
Os principais ponto as serem observados durante a montagem dessas camisas são as seguintes:
1 – verifique cuidadosamente o rebaixo no bloco quanto a deformações, desgastes ou impurezas, para que o flange da camisa possa se apoiar uniformemente em toda sua circunferência. Com isso, evita-se a quebra do flange, a deformação da camisa e consegue-se uma boa vedação entre a camisa e o bloco.
O flange pode quebrar devido a deformações no rebaixo do bloco
2 – Verifique criteriosamente os canais de alojamento dos anéis de vedação e retire eventuais rebarbas ou impurezas ali existentes par evitar posteriores vazamentos de água ou óleo.
3 – instale as camisas provisoriamente no bloco (sem os anéis de vedação) e meça a altura do flange com relação ao bloco. Essa verificação é importante, pois, se essa altura estiver fora das recomendações do fabricante ou variar muito de um cilindro para outro, fará com que a pressão exercida sobre os flanges não seja a mesma em todas as camisas, provocando deformações nas que estiverem mais altas e vazamentos pela junta do cabeçote na região das que estiverem mais baixas.
Nestas ilustração vê-se que a camisa da direita está bem mais baixa que a da esquerda, podendo provocar vazamentos pela junta.
4 - Em seguida, tendo-se já retirado as camisas do bloco, instale os anéis de vedação, lubrificando-os previamente com vaselina e tomando cuidado para que fiquem instalados da forma mais completa possível, para que não se desloquem, cortem-se ou torçam-se quando da instalação definitiva das camisas.
5 – Instale as camisas no bloco utilizando um dispositivo apropriado para empurrá-las para baixo, evitando batidas com martelo que poderão deformá-las.
6 – Certifique-se de que as camisas foram instadas de maneira correta medindo seu diâmetro interno com um relógio comparador, em vários pontos.
Se, nesse exame, constatar-se uma grande ovalização em algum ponto, será preciso retirar novamente essa camisa, verificar a causa dessa ovalização (que poderão ser partículas ou depósitos no alojamento dos anéis ou no furo do bloco, ou mesmo um anel de vedação torcido) e eliminá-la, pois, poderão deformar a camisa a tal ponto que praticamente, não haverá mais folgas entre a camisa e o pistão (que tenderão a escoriar-se).
Um anel de vedação torcido ou com sujeira no seu alojamento podem deformar a camisa e eliminar a folga do pistão.
Camisas Molhadas
Da mesma maneira como as camisas secas, também as do tipo molhado necessitam de cuidados especiais quando de sua instalação no motor.
Os principais ponto as serem observados durante a montagem dessas camisas são as seguintes:
1 – verifique cuidadosamente o rebaixo no bloco quanto a deformações, desgastes ou impurezas, para que o flange da camisa possa se apoiar uniformemente em toda sua circunferência. Com isso, evita-se a quebra do flange, a deformação da camisa e consegue-se uma boa vedação entre a camisa e o bloco.
O flange pode quebrar devido a deformações no rebaixo do bloco
2 – Verifique criteriosamente os canais de alojamento dos anéis de vedação e retire eventuais rebarbas ou impurezas ali existentes par evitar posteriores vazamentos de água ou óleo.
3 – instale as camisas provisoriamente no bloco (sem os anéis de vedação) e meça a altura do flange com relação ao bloco. Essa verificação é importante, pois, se essa altura estiver fora das recomendações do fabricante ou variar muito de um cilindro para outro, fará com que a pressão exercida sobre os flanges não seja a mesma em todas as camisas, provocando deformações nas que estiverem mais altas e vazamentos pela junta do cabeçote na região das que estiverem mais baixas.
Nestas ilustração vê-se que a camisa da direita está bem mais baixa que a da esquerda, podendo provocar vazamentos pela junta.
4 - Em seguida, tendo-se já retirado as camisas do bloco, instale os anéis de vedação, lubrificando-os previamente com vaselina e tomando cuidado para que fiquem instalados da forma mais completa possível, para que não se desloquem, cortem-se ou torçam-se quando da instalação definitiva das camisas.
5 – Instale as camisas no bloco utilizando um dispositivo apropriado para empurrá-las para baixo, evitando batidas com martelo que poderão deformá-las.
6 – Certifique-se de que as camisas foram instadas de maneira correta medindo seu diâmetro interno com um relógio comparador, em vários pontos.
Se, nesse exame, constatar-se uma grande ovalização em algum ponto, será preciso retirar novamente essa camisa, verificar a causa dessa ovalização (que poderão ser partículas ou depósitos no alojamento dos anéis ou no furo do bloco, ou mesmo um anel de vedação torcido) e eliminá-la, pois, poderão deformar a camisa a tal ponto que praticamente, não haverá mais folgas entre a camisa e o pistão (que tenderão a escoriar-se).
Um anel de vedação torcido ou com sujeira no seu alojamento podem deformar a camisa e eliminar a folga do pistão.
Friday, August 28, 2009
Switch to RON95 and RON97 status quo petrol in Malaysia: Short changing the motorists!
While most of us will rejoice saving 5 sen per litre switching from RON97 to RON95, it is utterly demoralising and short-changing-the-consumers that the previously 'true' premium grade that the govt will ultimately subject to 'market float' pricing remains at RON 97 octane level. Come Sept 1, this grade will be RM2.00 per litre or higher...AND likely subject to world crude price fluctuation.
I have noted that in MTM online forum that the VW Golf GTI Mk5 (pre-May '09 batches) undeniably requires RON98. Do not forget about the scores of other high performance makes like the Civic Type-R, Evo X, Porsche Boxster/Cayman /911, Subaru Impreza WRX STI (needs RON100 actually!), Mitsubishi Colt Turbo, Toyota Caldina, Mazda RX-8, Merc AMG series, BMW M cars, Audi with TFSI engines, Nissan GT-R etc.
True, the numbers of these 'luxury' imported sport (or sportier) makes may be relatively negligible. My contention is that if the authority were to make these 'rich' owners pay more for high-grade premium petrol, wouldn't it be fairer to make an upgrade to truly premium grade of RON98 or even RON99?
Makes me wonder, is there any way that we can 'influence' and appeal to the policy makers? It may be late now, but perhaps it is possible to make a 2nd round change in the future, this time to the higher octane grade available at our fuel pumps, for which we are made to pay more for? As it is we have already paid through our noses for all the imports tariffs, APs and even excise duty in order to get this higher performance makes, be it official or parallel imports (CBU)!!!
Update: As of Sept.1 2009, RON95 petrol is priced higher than expected at RM1.80 per litre while RON97 suffered a 25 sen hike to RM2.05 per litre.
I have noted that in MTM online forum that the VW Golf GTI Mk5 (pre-May '09 batches) undeniably requires RON98. Do not forget about the scores of other high performance makes like the Civic Type-R, Evo X, Porsche Boxster/Cayman /911, Subaru Impreza WRX STI (needs RON100 actually!), Mitsubishi Colt Turbo, Toyota Caldina, Mazda RX-8, Merc AMG series, BMW M cars, Audi with TFSI engines, Nissan GT-R etc.
True, the numbers of these 'luxury' imported sport (or sportier) makes may be relatively negligible. My contention is that if the authority were to make these 'rich' owners pay more for high-grade premium petrol, wouldn't it be fairer to make an upgrade to truly premium grade of RON98 or even RON99?
Makes me wonder, is there any way that we can 'influence' and appeal to the policy makers? It may be late now, but perhaps it is possible to make a 2nd round change in the future, this time to the higher octane grade available at our fuel pumps, for which we are made to pay more for? As it is we have already paid through our noses for all the imports tariffs, APs and even excise duty in order to get this higher performance makes, be it official or parallel imports (CBU)!!!
Update: As of Sept.1 2009, RON95 petrol is priced higher than expected at RM1.80 per litre while RON97 suffered a 25 sen hike to RM2.05 per litre.
Lotus Exige em versão para as ruas
A Lotus apresentou o Exige Cup 260, a versão para as ruas do Exige GT3 de competição.O Exige Cup 260 chama a tenção por trazer várias semelhanças do seu irmão das pistas como o defletor traseiro, a utilização de fibra de carbono no painéis e carroceria que o deixaram com apenas 890 kg.
O motor a gasolina tem 1,8 litros com 260 cavalos que o levam de 0 a 100 km/h em 4,1 segundos chagando a velocidade máxima de 245 km/h.
Exige Cup 260 também trouxe das pistas o controle de tração e sistema Launch Control, tem ainda bancos esportivos em carbono homologados pela FIA, cintos de três pontos e uma pré-preparação do chassis para a instalação de um roll bar.
O valor fica em 52.899 euros.
Thursday, August 27, 2009
Moto com motor V10 do Viper [Vídeo]
São 500 cavalos despejados na roda traseira. A moto não ficou das mais bonitas, mas em relação a potência não se pode reclamar.
Wednesday, August 26, 2009
MINI Cooper conceito
Em comemoração dos 50 anos de MINI a BMW preparou o Coupé Concept, uma versão esportiva do carrinho.O MINI Cooper conceito será apresentado no Salão de Frankfurt o protótipo antecipa o Roadster Mini.
O conceito tem o mesmo visual das versões mais desportivas porém tem 6 centímetros a menos na altura o motor 1.6 Turbo twin-scroll da versão John Cooper Works, que desenvolve 211 cv. A versão definitiva, a ser lançada no próximo ano, deverá contar também com o variante de 175 cavalos do Cooper S e, possivelmente, uma motorização diesel.
Clique nas fotos para ampliar
Tuesday, August 25, 2009
Nova Saveiro por R$ 30.990
A picape leve da Volkswagen foi apresentada hoje, em Recife. Chegou a ser cogitado um novo nome para ela, que seria Arena, mas continuou como saveiro mesmo, nome que penso ser correto já que ela continua na verdade um gol picape.A nova Saveiro terá duas opções de cabine a simples e a estendida e três versões a Saveiro 1.6, que é a mais simples, a Trend que é uma versão intermediaria e a Trooper que é a topo de linha.
O motor 1.8 caiu fora agora só tem o 1.6 8V flex de 104 cv com álcool. A versão com cabine estendida pode levar atrás do banco até 300 litros de bagagem e mais 734 litros na caçamba na cabine simples pode levar até 924 litros.
A versão cabine simples custará R$ 30 990, com pacote Trend o valor vai para R$ 31 880. Já na cabine estendida o valor inicia sai por R$ 33 690 com pacote Trend sai R$ 34 610 e na topo de linha, a Trooper cabine simples custa R$ 36 440 e a estendida, R$ 38 990.
Preços e modelos da Nova Saveiro:
- Saveiro 1.6 cabine simples: R$ 30.990
- Saveiro 1.6 cabine estendida: R$ 33.690
- Saveiro Trend 1.6 cabine simples: R$ 31.880
- Saveiro Trend 1.6 cabine estendida: R$ 34.610
- Saveiro Trooper 1.6 cabine simples: R$ 36.440
- Saveiro Trooper 1.6 cabine estendida: R$ 38.990
Monday, August 24, 2009
Retificação de motores - 8ª Parte
Leia também os outros artigos de "Retificação de motores": 1ª Parte, 2ª parte, 3ª parte, 4ª parte, 5ª parte, 6ª parte e 7ª parte.
Instalação de camisas
A maior parte dos problemas que surgem em motores retificados está relacionada à instalação incorreta de camisas.
Camisas secas
A instalação de camisas secas em um motor ocorre em três situações:
1° - Em motores que já vem de fabrica montados com camisas secas.
2° - Em motores que já foram encamisados em reforma anteriores.
3° - Em motores que estão sendo encamisados pela primeira vez.
Com relação aos dois primeiros, após o motor ter sido desmontado e tendo-se concluído que as camisas devem ser substituídas por apresentarem desgaste além do permissível, retira-se as camisas do bloco e passa-se à execução da limpeza dos cilindros e posterior exame quanto a deformações.
Essa limpeza prévia dos cilindros é necessária por duas razões. Primeiramente para assegurar que quando se efetua a medição do diâmetro esteja-se medindo apenas o cilindro e não alguma impureza ali localizada e, em segundo lugar, porque os depósitos de carvão e resina poderão impedir que haja uma perfeita transferência de calor da camisa para o bloco e com isso dar origem a um superaquecimento localizado que tenderá a deformar as camisas e provocar escoriações nos pistões, anéis e nas próprias camisas.
Esses depósitos no cilindro ou no seu rebaixo poderão provocar também a deformação da camisa já durante sua instalação pela alteração que acarreta nas medidas do cilindro.
Deposito de carvão no assento do flange.
Normalmente essa limpeza é feita esfregando-se o cilindro com uma escova de aço e solvente, mas, querendo-se, pode-se também limpá-lo utilizando-se um brunidor. Após limpos, os cilindros deverão ser medidos com um relógio comparador, da mesma forma como descrito anteriormente, verificando-se o seu diâmetro interno em várias posições, para ver se não existem ovalizações ou outras variações dimensionais.
Esta verificação é essencial porque, se as variações encontradas forem maiores do que as especificadas pelo fabricante, o bloco deverá ser substituído ou os cilindros retificados, para instalarem-se camisas com sobremedida do diâmetro externo. Em caso contrário, as camisas (principalmente as do tipo “parede fina”) tenderão a adaptar-se ás deformações do cilindro, tornando difícil, para qualquer conjunto de anéis, acompanhar essas irregularidades e funcionar a contento.
Além disso, se as camisas não se adaptarem às irregularidades do cilindro, o contato como bloco não será total, originando-se espaços vazios que poderão encher-se de depósito de carvão e provocando os já citados problemas de transferência de calor.
Uma camisa com deposito de carvão e borra, por não ter-se assentado totalmente no bloco.
Uma vez tomadas as providências acima pode-se então passar à instalação das camisas no cilindro, através de prensagem, lembrando que as mesmas devem entrar com interferência (geralmente entre 0,04 e 0,06mm), para garantir um contato com o bloco e que, na maioria dos motores, as mesmas deverão sobressair-se ligeiramente à superfície do bloco para garantir uma boa vedação com a ajuda do cabeçote.
Nessa fase, deve-se cuidar para que a interferência e força de prensagem não seja excessivas, pois camisas instaladas com pressão demasiada, tendem a trincar e deformar-se durante o funcionamento.
Uma camisa trincada e deformada por ter sido instalada com excesso de pressão.
Quanto aos motores encamisados pela primeira vez, ao retificarem-se os cilindros, deve-se seguir exatamente as mesmas recomendações mencionadas para cilindros não encamisados, atentando para o fato de que seu diâmetro interno também deverá ficar cerca de 0,04 a 0,06mm menor do que o diâmetro externo da camisa para que esta possa entrar com interferência.
Instalação de camisas
A maior parte dos problemas que surgem em motores retificados está relacionada à instalação incorreta de camisas.
Camisas secas
A instalação de camisas secas em um motor ocorre em três situações:
1° - Em motores que já vem de fabrica montados com camisas secas.
2° - Em motores que já foram encamisados em reforma anteriores.
3° - Em motores que estão sendo encamisados pela primeira vez.
Com relação aos dois primeiros, após o motor ter sido desmontado e tendo-se concluído que as camisas devem ser substituídas por apresentarem desgaste além do permissível, retira-se as camisas do bloco e passa-se à execução da limpeza dos cilindros e posterior exame quanto a deformações.
Essa limpeza prévia dos cilindros é necessária por duas razões. Primeiramente para assegurar que quando se efetua a medição do diâmetro esteja-se medindo apenas o cilindro e não alguma impureza ali localizada e, em segundo lugar, porque os depósitos de carvão e resina poderão impedir que haja uma perfeita transferência de calor da camisa para o bloco e com isso dar origem a um superaquecimento localizado que tenderá a deformar as camisas e provocar escoriações nos pistões, anéis e nas próprias camisas.
Esses depósitos no cilindro ou no seu rebaixo poderão provocar também a deformação da camisa já durante sua instalação pela alteração que acarreta nas medidas do cilindro.
Deposito de carvão no assento do flange.
Normalmente essa limpeza é feita esfregando-se o cilindro com uma escova de aço e solvente, mas, querendo-se, pode-se também limpá-lo utilizando-se um brunidor. Após limpos, os cilindros deverão ser medidos com um relógio comparador, da mesma forma como descrito anteriormente, verificando-se o seu diâmetro interno em várias posições, para ver se não existem ovalizações ou outras variações dimensionais.
Esta verificação é essencial porque, se as variações encontradas forem maiores do que as especificadas pelo fabricante, o bloco deverá ser substituído ou os cilindros retificados, para instalarem-se camisas com sobremedida do diâmetro externo. Em caso contrário, as camisas (principalmente as do tipo “parede fina”) tenderão a adaptar-se ás deformações do cilindro, tornando difícil, para qualquer conjunto de anéis, acompanhar essas irregularidades e funcionar a contento.
Além disso, se as camisas não se adaptarem às irregularidades do cilindro, o contato como bloco não será total, originando-se espaços vazios que poderão encher-se de depósito de carvão e provocando os já citados problemas de transferência de calor.
Uma camisa com deposito de carvão e borra, por não ter-se assentado totalmente no bloco.
Uma vez tomadas as providências acima pode-se então passar à instalação das camisas no cilindro, através de prensagem, lembrando que as mesmas devem entrar com interferência (geralmente entre 0,04 e 0,06mm), para garantir um contato com o bloco e que, na maioria dos motores, as mesmas deverão sobressair-se ligeiramente à superfície do bloco para garantir uma boa vedação com a ajuda do cabeçote.
Nessa fase, deve-se cuidar para que a interferência e força de prensagem não seja excessivas, pois camisas instaladas com pressão demasiada, tendem a trincar e deformar-se durante o funcionamento.
Uma camisa trincada e deformada por ter sido instalada com excesso de pressão.
Quanto aos motores encamisados pela primeira vez, ao retificarem-se os cilindros, deve-se seguir exatamente as mesmas recomendações mencionadas para cilindros não encamisados, atentando para o fato de que seu diâmetro interno também deverá ficar cerca de 0,04 a 0,06mm menor do que o diâmetro externo da camisa para que esta possa entrar com interferência.
Friday, August 21, 2009
Foto do Chevrolet Agile
A GM revelou a primeira foto oficial do hatch Chevrolet Agile. O novo veículo da Chevrolet chega ao mercado brasileiro em outubro.Ele será fabricado na planta de Rosário, na Argentina. Posicionado entre o Celta e o Corsa, o Agile vai brigar com Renault Sandero e Volkswagen Fox. O Agile terá o motor 1.4 Econoflex, o mesmo que já é utilizado na família Corsa e no Prisma.
Fotos Nova Saveiro 2010
O site Revista Auto Esporte e a Carro on line revelaram fotos da nova saveiro.A versão Trooper 1.6 é a versão topo de linha tem um visual mais aventureiro. A versão 1.6 Trend não tem pintura no pára-choques é direcionada aos frotistas e pequenas empresas.
A nova geração chega na versão de cabine estendida com rodas de ferro, inclusive na versão Trooper. O motor é 1.6 VHT de 101cv na gasolina e 104 cv com álcool
Thursday, August 20, 2009
Suzuki SX4 no Brasil
A Suzuki anunciou o lançamento no Brasil do SX4. O carro terá motor 2.0 a gasolina 16v de 145 cv, e será vendido a partir de R$ 61.990 com transmissão manual e R$ 66.790 com câmbio automático.A Suzuki classifica o SX4 como um crossover devido ao seu sistema de tração 4×4 integral chamado i-AWD, sistema distribuir automaticamente a força do motor entre as rodas. O carro tem airbags frontais, freios ABS de série, rodas de liga leve de 16 polegadas, ar-condicionado, direção eletro-hidráulica, vidros, travas e retrovisores elétricos e sistema de som com leitor de arquivos MP3 e entrada para auxiliar iPod.
O SX4 começam a ser vendido em setembro, mas algumas revendas da Suzuki já receberam o modelo.
Hennessey Venon GT
O Venom GT Concept deve aparecer pela primeira vez no Salão de Genebra de 2010.Ele deve ser um dos carros mais rápido do mundo, com motor V8 Biturbo de 1200 cavalos e ir de 0 a 100 km/h em apenas 2,4 segundos e alcançar a marca de 440 km/h de velocidade máxima.
Sua produção deve começar apenas em 2011 e seu preço será por cerca de 500 mil euros.
Wednesday, August 19, 2009
Porsche 911 GT3 mais nervoso
A Porsche levará ao salão de Frankfurt, que acontece em setembro, uma versão do 911 mais apimentada, versão que foi denominada de Porsche 911 GT3 RS.O GT3 RS teve o motor modificado que passou de 3.6 para 3.8 cilindradas, ficando com 450 cavalos de potência. O cambio de 6 marchas foi “encurtado” para diminuir o tempo de aceleração.
Ele vai de 0 a 100 km/h em apenas 4 segundos e alcança os 310 km/h de velocidade máxima. O consumo médio de 13,2 l/100 km e 314 g/km de emissões de CO2.
No visual o GT3 RS ganhou pintura bicolor, rodas de 19 polegadas, ponteira de escape em posição central em titânio e traseira em fibra de carbono com apoios em alumínio forjado para reduzir o peso.
O modelo será vendido na Alemanha no final do ano e poderá chegar aos Estados Unidos no início de 2010 com preço de US$ 132.800 (R$ 247.127).
Clique nas fotos para ampliar
First Drive: Nissan R35 GT-R
Nissan has upset the pecking order of supercars since the world debut of its R35 GT-R in 2007, even without factoring in the bang-for-bucks factor. In Malaysia, a 2008 model can be had for as ‘little’ as RM600k – 650k, brand new, unused and unregistered. For the money of a Porsche Cayman S, you can have something quicker than a Porsche 911 Turbo (Tiptronic S). Of course, many will argue that the R35 is still a Nissan at the end of the day. Undeniably, the latter is nothing less than Stuttgart’s finest sportcar, an iconic 911 model at that, wearing that solid Porsche badge, rich with racing heritage et al. Well, think about being able to buy two new GT-Rs for the price of one new 911 Turbo, maybe this will put things in better perspective. But is the GT-R as engaging as a 911? Admittedly, I am not an authority on that, since the last time I drove a 997 Turbo was at the Porsche World Roadshow at Sepang F1 Circuit in 2007. Anyway, here’s my brief driving impression of the R35 GT-R at a local parallel importer recently.
Cranking up the V6 is definitely milder versus Porsche’s boxer-6. Heck! Even a 3.4L Cayman S is more melodramatic! No sense of occasion even as you prodded the gas pedal, rousing the engine from idle. Cool and calm, reminding one of a Nissan Sylphy! On the move – at crawling speed - the twin-clutch tranny was a tad jerky in a latchy kind of way but you can feel the horses underneath the front bonnet waiting to be unleashed. Once after a traffic light, all hell broke loose as it ‘teleported’ into a small spot between two cars in an overtaking manoeuvre. Yes! In a GT-R, set your mind to any small crevice in congested traffic, stoke the throttle and with small inputs at the steering, you are already away and safely tucked ahead. Believe me, it’s that easy and effortless, in that proverbial cliché: blink of an eye.
Approaching a right-hander positive gradient ram, the GT-R hit 140km/h faster than you can say “Nissan GT-R” and I was soon negotiating a sweeping corner, with no time to slow down or think for that matter. It’s amazingly planted and fuss-free around bends, what’s more with the sticky, semi-slick standard issue 20” Bridgestone Potenza RE070R. Naturally, with all that electronics-laden drivetrain and suspension trickery, it makes you want to go faster with ever increasing confidence. In other words, you do not feel the speed in an R35 GT-R. Onto a straight then on, it was blistering quick approaching JDM limiter top speed but I eased off seeing that this ‘tester’ had hardly 30km on its odometer. Still not much sound from the engine up front, with just some huff-puff from the rear mufflers, mimicking a mid-engine rumble, or is it just my clouded perception from all that warp speed? And I was nowhere near flicking switches into the more wicked “R” settings for its sportier suspension and throttle mapping. Seeing that my close associate will likely buy this test unit, we decided to turn back to the showroom and not subject it to further premature abuse.
There you have it, my first drive in a new Nissan GT-R. It’s very rapid, highly responsive, tenaciously grippy and absolutely awesome on the road. While the overall feedback was relatively muted somewhat, it gets an extreme boy racer’s job done, ruthlessly cold and calculated. I can’t help but feel that the GT-R is exceptionally capable to the extent of being a tad too clinical in its execution of speed, handling and tactile feedbacks. A smidgen too synthetic, you might say, a little akin to virtual driving in video games, I reckoned. However, things may be different should I get to drive this GT-R again a few months down the road, with its twin turbocharged VR38DETT lump (480 bhp/588 Nm) more run-in, going for perhaps more distant interstate jaunts and/or uphill to Bukit Tinggi or Ulu Yam. I just gotta make sure I have a stiff cup of coffee beforehand…in black preferably!
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