Vamos então para a 2ª dos
anéis de pistão se você não ainda não leu a
1ª parte pode ver pode ler clicando
aqui (recomendado), Então vamos em frente.
Força tangencialPodemos dizer que a força tangencial do anel é a força que ele faz para expandir-se quando instalado em um cilindro.
Para se medir quanto é essa força, existem aparelhos apropriados, onde o anel é envolvido por uma fita de aço que vai sendo puxada até que a distância entre as pontas do anel fique igual à folga recomendada.
A força necessária para puxar a fita nessas condições é a chamada força tangencial do anel.
ConformabilidadeÉ a capacidade que um anel tem de adaptar sua face de trabalho aos contornos de um cilindro em toda sua circunferência, mesmo que a superfície de cilindro esteja ovalizada.
Se um anel se adapta facilmente a um cilindro deformado, dizemos que esse anel tem grande conformabilidade.
Funções dos AnéisOs anéis de pistão têm três funções principais que, resumidamente, são as seguintes:
1. Vedação da câmara de combustão em relação ao Carter, impedindo que os gases da combustão ou a pressão de compressão passem para o Carter.
2. Transmitir o calor absorvido pela cabeça do pistão para as paredes do cilindro e destas para o sistema de arrefecimento.
3. Controlar a lubrificação dos cilindros.
Para atender a todos esses requisitos, simultaneamente, foi necessário desenvolver dois tipos básicos de anéis:
Os de compressão e os de óleo, que tem a função e características principais que descrevo a seguir.
Funções dos anéis de compressãoOs anéis, de
compressão, visam principalmente, vedar a câmara de combustão, impedindo que os gases da combustão passem para o Carter do motor, através da folga entre o pistão e o cilindro, evitando com isso a perda de rendimento do motor, através da folga entre o pistão e o cilindro, evitando com isso a perda de rendimento do motor e a contaminação do óleo do moto e a contaminação do óleo lubrificante.
Essa função do anel, que é a mais importante, só pode ser cumprida quando houver um contato total entre a face de trabalho do anel e a parede do cilindro, em toda sua circunferência, quando pelo menos uma das faces laterais do anel encostar na correspondente face lateral da canaleta do pistão.
Outros fatores que influenciam na vedação proporcionada pelo anel são a sua forma, sua força própria e a pressão dos gases de combustão na face interna do anel.
Além da vedação, outra tarefa, das mais importantes, que os anéis devem cumprir, é impedir que o óleo lubrificante passe em excesso para a câmara de combustão e seja queimado e ao mesmo tempo deixar que uma fina película (filme) de óleo permaneça sobre a parede do cilindro para evitar um atrito “seco” (metal com metal) dos anéis com o cilindro.
Essa película de óleo, por sua vez, deve ter uma espessura definida, nem muito fina e nem muito grossa, pois se for muito fina não deixará o óleo suficiente para lubrificar os anéis e se for muito grossa, fará com que tenha um consumo excessivo de óleo.
A espessura de película é obtida pela raspagem sucessiva feita por todos os anéis no curso descendente do pistão, cabendo, no entanto, ao primeiro anel (de compressão) a raspagem final, que não deve set total, mas deixando a fina película de óleo a que já foi referida anteriormente.
Outra característica dos anéis da compressão é que, no curso ascendente, eles devem apenas deslizar sobre a película de óleo, sem empurrá-la para cima, da mesma forma como um esqui aquático evitando com isso que o óleo seja queimado na câmara de combustão.
Tanto essa característica de deslizar sobre o óleo no curso ascendente do pistão, como as de raspá-lo no curso descendente e de vedar a passagem de gases para o carter, dependem do perfil do anel e, por isso, existem diferentes tipos de perfis, específicos para cada tipo de aplicação, como veremos mais adiante.
Finalmente, os anéis de compressão devem ter uma boa capacidade de transmitir calor. Essa característica é necessária porque a cabeça do pistão está diretamente exposta aos gases quentes da combustão e, por isso, aquece-se consideravelmente.
Como existe a folga entre pistão e cilindro e como o calor transmitido pela saia do pistão é pequeno, cabe principalmente aos anéis de compressão adsorverem esse calor da cabeça do pistão e transmitirem-no ao cilindro que, por sua vez, irá transmiti-lo ao liquido de arrefecimento do motor.
Se não houvesse essa troca de calor pelos anéis de compressão, o pistão logo atingiria temperaturas excessivamente altas e se danifica irremediavelmente.
Para que, portanto, essa troca de calor seja eficiente, além da condutibilidade térmica do material do anel, é também importante o perfil, o ajuste entre anel e canaleta e a qualidade do acabamento das partes em contato.
Por hoje era isso espero que tenham gostado e até a próxima.
Update: A
3ª parte já esta no ar.
As promised earlier, here is my first drive impression of the all-new Lancer Evolution (Ver. X) with its highly acclaimed twin-clutch SST gearbox. Since the registered car has barely 300km on its odometer, I was pretty gentle on the throttle but fret not my fellow readers...a full test will be done soon, hopefully along with a Civic Type-R, if things go as planned.
The all-aluminium 4B11 engine along with the SST in 'Tarmac' mode is very civilised, so much so I couldn't believe I was piloting the all-new Lancer Evo. There is no manic urgency as compared to my wife's Colt Turbo Ralliart. In fact, revving the AWD machine up to 3000 rpm was rather refined (read: lethargic) much like the many Mercedes-Benzes and German marques tuned for luxury (non-lurchy) refinement.
Yes! You read right...speedo maxes out at 300km/h. Not the usual JDM-type limiter dictated 180 km/h.
Massive Real McCoy Brembos peeking out of lightweight BBS 18" alloys.
Dash top and door trim plastic still low rent: dull and hard like the Lancer GT/GLS. And this isn't due to weight saving measure for a sports saloon (some casual observer at the launch told me a Lancer Evo cannot have such luxury to save weight, believe it!).
The rear boot and bumper are actually shorter than Lancer GT's but looked deceptively standard issue.
Front registration number plate of the TRUE Lancer Evolution isn't at the LEFT side, unlike most Lancer GT turned EVO wannabes :)
The rear spoiler is a smooth one-piece item vs the Lancer GT's - with the under surface in matt black. Evolution badge 'whispers' very softly for this edition, with no indication of the Roman numero X.
Twin exhausts sound great on the run, perhaps a little tiring on the rear passengers' auditory nerves! Rear diffuser the functioning-type, not just for show. Pregnant rear wheel arches covers new Evolution's wider rear track.
Ele será mostrado no salão de Paris mas suas vendas só terão inicio em 2009.
Para quem gosta de motos e velocidade a Yamaha R1 é um de seus sonhos de consumo.
Frontal visage depicts Honda's new design language. As seen in the 3-D grille design (ala FCX Clarity), slim-slanty headlamps, loss of body coloured claddings between grille & headlights and a more sculpted front bumper. Foglamps section reminds one of the new Accord.
1.5 i-VTEC lump seen lurking in the engine bay. No more i-DSI option for the 2009 City. Likely 5-speed auto tranny similar to the new Jazz. 
Dash design simple and low rent. Centre console portion a wee bit gawky, with A/C controls/switches section aping old Vios to a certain extent!
Seats looked adequately sized (for its class). No short seat bottom like your 'Desirable' arch rival please Honda!
Steering nicked from 8th gen Civic, Stream et al. High-spec version of new City likely to have paddle shifters...and on-steering audio switches too from Honda Malaysia?
Solid disc adorn the rear axle. Take note of the sticky anti-rust coating in wheel arch. Great for improving NVH as well. Are we to get it too for our Melaka-born Citys?
Errr...doesn't this butt remind you of the 8th generation Mitsubishi Galant (1999-2003)?
O novo Focus começa a ser importado da Argentina a partir de outubro mas sua versão fex só chega em 2009. Ele vem nas versões GLX e Ghia, com motor 2.0 16V Duratec à gasolina de 145 cv. Duplo airbag, freios ABS, rodas de liga aro 16”, computador de bordo e CD player são de série desde a GLX. A Guia, topo-de-linha, tem a mais teto solar, bancos de couro, ar digital e sistema de som com comandos por voz.
