Os Anéis de pistão - 1ª parte

Uma definição simples do que são anéis de pistão pode ser a seguinte : “Os anéis de pistão são peças de metal que, quando instaladas nos cilindros dos motores, tornam-se circulares e auto-expansivas, proporcionando uma vedação móvel entre a câmara de combustão e o carter do motor”.

No entanto essa definição, como tantas outras que se possa formular, não consegue expressar, com a exatidão necessária, toda a responsabilidade de que os anéis de pistão estão investidos para um perfeito funcionamento do motor onde estão instalados, nem os cuidados empregados no seu projeto, desenvolvimento e produção.

Nesta matéria abordarei com mais detalhes as características mais importantes dos anéis de pistão e os principais tipos fabricados.

Nomenclatura dos anéis

Para facilitar a compreensão dos textos que vêm em seguida, vou inicialmente, definir quais são os nomes dados às diversas partes e às medidas principais dos anéis:

Faces laterais
São as partes do anel que ficam em contato com as canaletas do pistão, em posição paralela à cabeça do pistão, podendo também ser chamada de “face superior” e “face inferior”



















Face externa
É a parte do anel que fica em contato com a parede do cilindro.
É também chamada de “face de trabalho” ou “face de contato”.

Face Interna
É o lado do anel que fica voltado para o fundo da canaleta do pistão.


Altura
É a distância entre as faces laterais do anel, medida normalmente em milímetros e em alguns casos, em frações de polegadas.

Espessura Radial
É a distância entre as faces externas e internas do anel, tendo medidas sempre em milímetros.


Folga Lateral
É a folga medida no sentido da altura do anel,ou seja, é a distância entre a face lateral do anel e a superfície lateral da canaleta.

Folga Traseira
É a folga entre a face interna do anel e o fundo da canaleta do pistão, quando estes estão instalados e centrados no cilindro.



Diâmetro Nominal
É o diâmetro externo do anel, “fechado” no diâmetro do cilindro para o qual foi projetado.
É igual ao diâmetro nominal do cilindro, sendo medido em milímetros ou polegadas.

Folga entre pontas
É a distância entre as extremidades do anel, medida com o mesmo instalados no cilindro de diâmetro correspondente.



Essa folga varia conforme o diâmetro do anel e com o tipo de aplicação a que se destina. Na futura postagem “troca de anéis” colocarei uma tabela onde consta essas folgas.

A matéria “Os Anéis de pistão” é dividida em várias partes e essa fica por aqui.

Update: 2ª parte

Doutor em motores

A partir de hoje vou colocar aqui no Blog Carburado uma série artigos um pouco mais técnico. Para quem não se intereça sobre este assunto é só pular as matérias com marcador “Doutor em motores”, mas para que gosta deste tipo de matéria vai ser um prato cheio, fiquem tranqüilos, pois será em uma linguagem bem acessível e cheia de figuras.

Abordarei nas matérias do “Doutor em motores” os seguintes temas:

• Os Anéis de Pistão
• Consumo de óleo
• Troca de anéis
• Retificação de motores
• Escoriações
  

Conforme for colocando as matérias, citadas acima, no blog vou linkando neste post.

Espero que gostem.

Obs: Os posts “Doutor em Motores” são retirados do manual da Cofap de 1992.

Supermoto de 0 a 100 km/h em 1 segundo

É comum ver os potentes motores V8 soltando fogo pelos escapamentos ou ainda veículos equipados com turbina de avião nas provas de arrancadas nos Estados Unidos. Mas, em época de conscientização ecológica, uma categoria especial vem ganhando força nos campeonatos de dragsters norte-americanos: a das motos elétricas.

E, entre elas, não tem para ninguém. A rainha das pistas é a KillaCycle, o veículo elétrico mais rápido do mundo. São mais de 500 cavalos de potência, que proporcionam uma aceleração de 0 a 60 mph (0 a 96 km/h) em apenas 0,97 menos de 1 segundo!

Não fosse o barulho do pneu traseiro agarrando o asfalto, a KillaCycle cortaria a pista de competição sem alarde. No momento em que o piloto Scotty Pollacheck arranca para uma prova, ele sofre uma aceleração equivalente a 3G – três vezes maior que a força da gravidade em queda livre.

Em novembro de 2007, a moto registrou o novo recorde mundial da categoria ao percorrer ¼ de milha (402,336 metros) em 7,824 segundos – uma velocidade média de 271,16 km/h.

Essa aceleração fenomenal se explica pelo fato de que qualquer motor elétrico, uma vez acionado, entrega toda a potência e torque instantaneamente, não precisa ganhar giro para chegar à faixa ideal de desempenho (como acontece nos motores à combustão).

Imagine a força de arranque de um sistema com dois motores elétricos, como é o caso da KillaCycle... Para alimentá-los, foram instaladas nada menos que 990 baterias de íons de lítio de última geração (o conjunto pesa 90 quilos), devidamente acomodadas abaixo do “tanque de combustível”. Juntas, elas fornecem 374 volts de tensão elétrica e têm capacidade energética de 9,1 kWh.

Em uma corrida de arrancada (incluindo o aquecimento dos pneus “burn out” para aumentar a aderência) os motores consomem 0,6 kWh equivalente, em dinheiro, (a 70 mililitros de gasolina). Ou seja, se a KillaCycle tivesse motor à combustão, gastaria 1 litro de combustível para disputar 14 corridas.

A carga das baterias dura até oito corridas, mas a equipe prefere recarregá-las toda vez, já que o processo leva apenas 5 minutos para o sistema atingir a carga total, e não comprometer o desempenho da máquina de 296 quilos. A transmissão é feita por uma corrente ligada diretamente dos motores para a roda traseira.

Fonte

Test Review: Suzuki SX4 Sedan

The Suzuki Swift was a good – and successful - reintroduction of the small car maker’s presence back to Malaysia. It looked good, drove well and sold in good numbers too. So when Suzuki Automobiles Malaysia (SMA) introduced a slightly larger and taller crossover hatch in the form of the SX4, powered by a 1.6L (instead of the Swift’s1.5), I wasn’t really taken in, more so with its rather quirky A-pillars section, window with up-curved border et al.




Just last month, SMA was at it again, this time serving to broaden its car models range. With a boot added the SX4, Suzuki is now traversing into the dominant territory of the ubiquitous Toyota Vios, Honda City and to a certain extent, the Nissan Latio sedan. Honestly, I wasn’t very convinced either, of another B-segment sedan in the vein of tall boy concepts of the City and Latio sedan.

Truth is, the silver metallic SX4 sedan didn’t look disproportionate in the metal, unlike the pre-facelift City. Alright, the butt section is kind of J.Lo (the U.S. artiste, not our Jason Lo) or of Beyonce’s league but the tail lamps with some Audi A4 (B6) mimicry at its upper section did a little redemption of the slimming kind (read: disguises the bulk).




After a few days of driving around, I discovered there’s more to like about this car than its RM88,888 (OTR excluding insurance) CBU-from-Japan sticker price. The standard bodykit are miles better than those found via Honda’s Modulo (e.g. Stream) and Toyota (on its Altis) with none of the gap that needs black rubber lining to fill up to. The seats are way more generous and supportive than the other ‘Desirable’ car, while the boot aces even the City at 515 litres capacity! Also ‘unique’ to this segment is the SX4’s Isofix child seat points (at the rear) and a proper engine coolant temperature gauge.





The SX4 is very easy and nice to chuck around. Body roll is quite minimal despite its lofty perch, while the steering is simply well-weighted for its class. Even the on-steering headunit controls are tactile and felt premium. The 8-speaker audio system is also acceptable quality for an OE system. Though not class leading in terms of power output (102bhp at 5600 rpm/ 140Nm at 4000rpm), this tall Suzuki compact sedan remains affably tractable with a good spread of low end torque, only found to be a wee bit bogged down after going over a speed bump driving up a gradient.



Credit has to be given to Suzuki for the firm (quite VW-like) but pliant ride of its suspension, while maintaining pretty good body control over varying surfaces and during load changes. In short, the car felt taut on the move and well-built dynamically. On a strip of private road, I managed 160km/h with ease, with minimal wind noise, road noise and engine note. Despite being paired to a 4-speed automatic, the engine ticks at slightly over 2700 rpm at 120km/h. And of course, the roof remained quiet during much of the heavy downpour over the last few days.




Fuel burning rate for this spacious little sedan is a respectable 11.2km/l average, on a mix of highways and suburb driving. The dashboard is simple with straightforward controls, while its automatic climate control a/c is also a first for its class and price point. Its tall and very cab-forward stance worked very well in efficient use of space and packaging. For example, there are bottle holders on all 4 door pockets and even the centre console.








At the end of the day, I couldn’t fault the new Suzuki SX4 sedan much…well perhaps just maybe its bi-pod A-pillar(s) and the somewhat quirky A-pillar window. The engine bay could look a little neater with perhaps, a better looking cam-cover et al. However, these do not detract from the fact that the SX4 drives - and rides - well enough for a simple tech car with a low cost goal to its existence. To those who are looking to buy a B-segment sedan, do not cross this out from your shopping list without a test drive!

Lada apresenta C-Cross no Salão de Moscou

Durante o Salão de Moscou fabricante Lada mostrou o carro-conceito C-Cross, que mostra que esta afim de mudar a tradição da marca famosa por fabricar automóveis rusticos.

Apresentado com apetrechos off-road (como um CrossFox), o hatch é atraente e pode chegar custando cerca de R$ 30 mil na Europa. A apresentação do utilitário esportivo conceitual só foi possível porque a empresa russa utilizou plataforma Renault Mégane. De acordo com as especulações do mercado automotivo russo, o novo carro deverá custar € 12,80 mil, cerca de R$ 30 mil, depois que ingressar na linha de produção.

Ele dá pistas de como será o próximo lançamento da marca, um hatch médio com plataforma semelhante a do Renault Mégane, mas com modificações na suspensão.

O modelo deve chegar ao mercado europeu para enfrentar o novo Ford Focus, comercializado há alguns meses na Europa.



Fontes Webmotors e Autoesporte

Chrysler pode vender Dodge Viper em vez de extingui-lo

O Dodge Viper é produzido pela Chrysler's desde 1992, mas como os tempos não estão nada fáceis eles não pode mais se dar ao luxo de continuar oferecendo o Viper. Bob Nardelli, presidente da montadora norte-americana, admitiu que a empresa está a procura de interessados em explorar a imagem e os negócios do esportivo, ressaltando que vai ouvir todos aqueles que possuem algo tipo de ligação com o carro, incluindo fornecedores, revendedores da marca e até mesmo os proprietários e fãs.

A Chrysler afirma que esta ainda um pouco atordoada com a atitude drástica adotada. Os fãs do Viper estão aliviados por saber que ele ainda será fabricado, mas
por outro lado, como imaginar uma outra empresa fabricando o Dodge Viper? Você pode imaginar Ford Mustang sendo fabricado pela Volks ou a GM vender o Corvette para Mercedes?

A Chrysler ainda não disse quem são os pretendentes a comprar os Vipers. Mas o Viper sendo comprado por outra marca ainda vai ser um Viper?

On Test: Suzuki SX4 Sedan

Currently on test as part of my NST-CBT COTY 2008 review, I found this to be an affable econo-runabout (in relative 'B-segment' terms, of course). So much so, I think I shall post up a full test report soon...

Watch this blog for this surprising little performer in the class of Toyota Vios, Honda City and Nissan Latio. It's a better drive than most of us would reckon it to be! :)